Groupe Réussir 10 décembre 2004 à 00h00 | Par Michel Portier

Tracteur - Les suspensions de cabine évoluent au profit du confort

Le confort en cabine profite des évolutions techniques que développent les constructeurs en intégrant des systèmes hydrauliques ou pneumatiques.

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Le développement des cabines suspendues fait suite à une demande toujours plus exigeante sur le confort. L´évolution de la vitesse maximum autorisée sur route à 40 km/h ainsi que l´apparition d´outils qui autorisent des vitesses de travail élevées peuvent expliquer cette évolution. Les constructeurs ont d´ailleurs développé en parallèle des ponts avant suspendus dont le travail complète celui de la suspension de cabine.

Trois solutions techniques sont employées selon les constructeurs :
le combiné ressort-amortisseur, le vérin hydraulique et le boudin pneumatique.(Fendt-M. Portier)


Selon les constructeurs, les solutions adoptés sont différentes. D´une manière générale, la suspension concernent les deux points de fixation arrière de la cabine. Sur l´avant la cabine repose sur deux Silentblocs. Un seul constructeur, Claas, propose une suspension intégrale disposant de quatre ressorts-ammortisseurs sur les quatre coins de la cabine.
On distingue ensuite des dispositifs mécaniques, hydrauliques et pneumatiques. Le dispositifs mécaniques sont les premiers à être apparus. Ils se composent d´un ressort hélicoïdal, d´un amortisseur et d´une barre stabilisatrice pour éviter le phénomène de roulis. Ces suspensions mécaniques délivrent un certain niveau de confort mais elles ont des limites. Leur débattement n´est pas toujours suffisant en fonction de la charge. La compensation des mouvements souffre d´une réactivité limitée (selon la fréquence des oscillations, le ressort perd son efficacité). Enfin, la suspension ne s´adapte pas automatiquement à la charge.

Régulation électronique
De ce fait, les constructeurs se tournent préférentiellement vers les systèmes hydrauliques ou pneumatiques. Deux vérins hydrauliques remplacent les ressorts-amortisseurs dans le cas de l´hydraulique. Chaque vérin est relié à un accumulateur à boule d´azote qui joue le rôle d´amortisseur. Un capteur mesure la position de la cabine en tenant compte du poids de l´utilisateur. Après traitement, le signal permet de réguler la course des vérins.
Troisième solution employée, la suspension pneumatique dispose de deux boudins à la place des ressorts ou vérins. On conserve un amortisseur associé qui peut être intégré au boudin comme chez Fendt. Le volume d´air injecté dans les boudins est fonction des mouvements de la cabine et de la charge. Ce système implique l´emploie d´un compresseur d´air. Certains constructeurs comme Massey Ferguson offre la possibilité de régler la fermeté de la suspension (boudin plus ou moins gonflé) selon deux modes : plus souple dans le champ et plus ferme pour la route. La solution Fendt intègre un dispositif de compensation de la charge intégré au boudin.
Ces deux dernières solutions plus évoluées sont également plus coûteuses. La suspension pneumatique implique notamment de monter un compresseur d´air sur le tracteur. L´option suspension pneumatique peut ainsi engendrer un surcoût de près de 3 000 euros. Cette option incluant également l´assistance pneumatique du frein à main et les prises pour le
freinage pneumatique de remorques.

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Une suspension pour le siège
Chez certains constructeurs, le siège pneumatique reçoit une suspension active pour se passer de la suspension de cabine. Les mouvements verticaux sont analysés par un capteur. Un calculateur permet ensuite de compenser les oscillations en agissant sur le vérin. Avec un seul point de suspension, les mouvements latéraux ne sont pas totalement filtrés. Cette suspension active serait plutôt complémentaire de celle de la cabine.

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